Los de la moto: historia sobre la satanización de este medio de transporte en Colombia

2012

Por: Carlos Olivares Santos.

Para los años 80 Colombia crecía de una manera exponencial en población y desarrollo urbanístico. Bogotá, Medellín y Cali eran las ciudades con mayor auge en plataforma urbana, ciudades que proyectaban internacionalmente su potencial industrial y comercial.

Medellín de manera especial disfrutaba de un gran ímpetu como ciudad económicamente sólida y social, cultural y deportivamente reconocida.

Tras la llegada al poder del presidente Belisario Betancourt en 1982, se inició la identificación de un fenómeno que ya se asomaba en algunas zonas urbanas. “El Narcotráfico”, actividad que calladamente venia permeando la sociedad de todo el país y mostraba ya algunos líderes que habían ascendido al poder por su capacidad adquisitiva, configurándose para esa época como una élite emergente. Rápidamente se identificaron los denominados carteles de narcotráfico liderados en Cali y Medellín por capos de gran envergadura que hoy todos conocemos pero que para la época eran invisibles o intocables, pues no habían sido judicializados por las autoridades. Contrario a ello contaban con el favor social y el servicio de muchas personas.

Rodrigo Lara Bonilla, un líder político de altas convicciones morales, amigo personal de Luis Carlos Galán Sarmiento, fue invitado a participar en el gobierno de Betancourt como ministro de justicia, este opita de temperamento fuerte y cabalidad recia, inicio el desenmascaramiento del negocio del narcotráfico y puso en evidencia a los líderes del cartel de Medellín; especialmente genero una divergencia política con el entonces representante a la cámara del Movimiento Cívico de Medellín Pablo Emilio Escobar Gaviria, quien en el recinto del Congreso lo llamo “Narcotraficante”.

A partir de esta sindicación se dio el principio de la guerra que brindara el cartel de Medellín contra el Estado colombiano, cadena de sucesos que inició con la muerte del señor Ministro de Justicia el 30 de abril de 1984, a manos de dos sicarios que se desplazaban en una moto Yamaha DT 175, conducida por Byron Velásquez Arenas, joven con apenas 18 años, natural de Medellín y quien ocho días atrás había llegado a Bogotá a cumplir la misión de ‘matar’ al Ministro Lara.

Esa moto DT Yamaha 175 cc, rápida y versátil generó el principio de satanización de este modelo de transporte. Evidentemente puso en la picota publica que se trataba de una herramienta muy efectiva para escabullirse del accionar de las autoridades de policía encargadas de salvaguardad la integridad de las personas y los bienes en nuestro país.

Pues bien, el fenómeno se hizo evidente y repetitivo entre 1984 a 1990 y la guerra con el cartel de Medellín se hacía más cruenta, el Estado era incapaz de resistir un ejército de informantes que rápidamente se consolidaron en pequeños grupos de barrio que controlaban y patrullaban en sus caballitos de acero; comunas que paulatinamente iban siendo aisladas de la legalidad y el amparo policial.

Ya estaba socialmente reconocido el aporte que hacia el rodante a la efectividad de la guerra civil que se libraban en las comunas de Medellín y que se replicaba en otras ciudades de Colombia.

Para 1990 se habían consolidado bandas sicariales como “Los Priscos”, grupo de criminales al servicio del cartel de la capital antioqueña. En su momento de apogeo la organización reclutó más de 300 hombres para la ejecución de secuestros, atentados terroristas y asesinatos. “Los Priscos” estuvieron implicados en todo asesinato y atentado importante que el jefe del Cartel de Medellín, Pablo Escobar, ordenaría entre 1984 y 1990. Fueron vinculados a los asesinatos del ministro de Justicia, Rodrigo Lara Bonilla; del director de El Espectador, Guillermo Cano Isaza; del magistrado Hernando Baquero Borda; del juez Primero Superior Tulio Manuel Castro Gil; del Procurador Carlos Mauro Hoyos; del Gobernador de Antioquia Antonio Roldán Betancur; del coronel Valdemar Franklin Quintero; el coronel Jaime Ramírez; del jefe de la sección de tránsito de Medellín, Mauro Alfredo Benjumea; de los magistrados del Tribunal de esa misma ciudad, Álvaro Medina Ochoa y Gustavo Zuluaga Serna y; de un atentado contra el Representante a la Cámara Alberto Villamizar, y otros más.

Todos los colombianos entendimos para esa época la necesidad de asumir medidas excepcionales de orden publico que permitieran contribuir al proceso de contención a estos procesos de violencia. Así nació el Tribunal Nacional de Orden público y se implementó la Fiscalía General de la Nación; se dio paso a la llamada Justicia sin rostro y se expidieron normas de excepción a través del Decreto 2615 de 1991, otorgándole competencias y atribuciones excepcionales a la Policía Nacional y a las entidades territoriales descentralizadas para desarrollar acciones de prevención del delito y política criminal.

Este decreto fue adicionado por otro del orden nacional, el 2093 de 2003, a través del cual, se estableció la organización y funcionamiento del Fondo Nacional de Seguridad y Convivencia Ciudadana, los Fondos de Seguridad de las Entidades Territoriales, así se le entregaron facultades excepcionales permanentes a la policía nacional y los mandatarios locales para asumir políticas de prevención al delito.

Nacieron entonces las limitaciones a la libre locomoción y al uso de la propiedad privada por parte del Estado. Sin lugar a dudas para ese entonces más que justificado por el caos reinante en la lucha que los colombianos vivimos por culpa de los carteles.

Recuerdo que algunos municipios requerían la identificación especial de quienes conducían motocicletas con capacidad superior a los 100 cc. Y paulatinamente se fueron estableciendo nuevas políticas de control y restricción para este medio que se volvieron permanentes en las principales ciudades y municipios de nuestro país.

Para Pereira, se expidió el Decreto 274 del 14 de abril de 2009 que prohibió la circulación de motocicletas en el área urbana y rural del municipio, entre las 00:00 horas y las 04:00 horas. El desacato a lo anterior del presente decreto constituía infracción, lo cual le acarreaba la multa equivalente a quince salarios mínimos diarios legales vigentes.

El Decreto 480 de 28 de junio de 2008, que prohibió la circulación de Motocicletas con parrilleros de sexo masculino, mayor de 14 años, durante las veinticuatro (24) horas del día, en las áreas urbanas u rurales del municipio.

El pico y placa para motos, la obligación de uso de chaleco reflectivo, la conducción de casco que dejara al descubierto el rostro (modificado), el prohibido tanqueo de los medios rodantes después de las 10:00 pm y otras medidas.

Creo que todo proceso de contención debe tener un inicio y un fin y hoy en Colombia la estigmatización de las motos está vigente por cuenta de las medidas que se proyectaron en el tiempo.

En síntesis, el contexto social de 1980 y 1990 ha dado un giro en dos vías:

1)  El fenómeno de la violencia de los carteles culmino, se derrotaron a los capos financiadores de procesos sicariales masivos y las instituciones jurídicas de orden público se clausuraron o transformaron y pasamos a un proceso de control permanente de responsabilidad policiva.

2) Se masificó el uso de este medio de transporte y locomoción (la moto).

Un nuevo contexto

Siempre he sido un crítico de la forma como algunos conductores utilizan este tipo de rodantes, quienes realizan sus desplazamientos acostumbrados a rebasar de cualquier forma, rodando por el medio de dos carriles en las vías urbanas, algunos con más de dos pasajeros de los permitidos por su capacidad estructural, otros con elementos de amplio volumen como el que me tocó presenciar hace unos días y que aún no supero; con ocho (8) guacales de gaseosa “surtida” atadas al sillín trasero, el malabarista del zigzag que parece una veleta del pavimento y el dueño del perro Beagle el cual viaja “sollado” con sus orejas al aire y lengua afuera parado en el tanque de la gasolina de la moto.

En fin, creo que podría citar infinitas formas de manejo irresponsable. Pero esto no es un problema de orden público, esto es un tema de control a la movilidad que debe estar regulado por las autoridades de tránsito.

Un estudio publicado por el diario La República en 2013, daba cuenta que para el 2015 por cada carro habrían rodando dos motos en el país, bajo esta óptica se determinó y publicó que Colombia era un país de motos con un agravante más complejo, existían matriculadas más de seis millones doscientas mil motos según el RUNT y se advertía que anualmente este mercado crecería en un 20% por año. * (véase informe periodístico revista motor casa editorial El Tiempo).

Devoramos motos así se muestra el mercado nacional, por diversas razones. Su precio y acceso genera solución a los problemas de transporte de las familias. Los costos de operación de la Motocicleta son muy bajos y es eficiente para el cumplimiento de su objetivo, movilizar personas.

Pero estas normas que describí brevemente, fueron asumidas como permanentes a través de los consejos de seguridad de cada municipio y departamento y fueron los propietarios de motos quienes terminaron estigmatizados y calificados como de alto riesgo bajo la premisa de la prevención del delito.

Si abrimos la discusión al debate entendemos que no se le puede seguir dando esta etiqueta a los ocho millones de propietarios de estos vehículos que hoy transportan más de quince millones de individuos diariamente por las ciudades del país. Esto ya no es un problema de orden público, de seguridad nacional o política criminal y por tanto no se le puede seguir dando ese tratamiento cuasi judicial; primero porque no es justo etiquetar a los conductores de motos y segundo porque debemos entender que por ley de oferta y demanda este medio de transporte se impuso en el país.

Aquí se debe agotar un mecanismo legal más contundente donde se promueva a través de una ley nacional el cumplimiento de las reglas de tránsito por parte de todas las personas que conducen estos vehículos y castigar severamente a quien infringe la cultura ciudadana y las reglas de la movilidad. Esa es una política pública que se debe asumir de cara a la realidad del uso de la motocicleta. Atrás quedo la política criminal que cumplió eficazmente su propósito, pero hoy se requiere una legislación ponderadamente coherente para el uso adecuado del rodante.

La solución no está en guardar las motos a las 10 de la noche o limitar y restringir su uso, eso es esconder el problema. La solución es hacer cumplir cabalmente las normas de tránsito.

Otro momento es que el contexto histórico daba cuenta de una población de vehículos no tan significativa para los años 80 y 90. Pero hoy con más de 8 millones de rodantes registrados en el país, vemos como apalancan en gran parte el servicio de transporte de los pobladores de zonas urbanas y rurales

La jurisdicción de orden público, se revaluó, la justicia sin rostro desapareció y la policía se profesionalizo, pero las medidas restrictivas a estos vehículos siguieron vigentes y multiplicaron sus limitaciones ahora con sentencias administrativas que pretenden proteger el flujo de los sistemas de transporte masivo.

Es hora de repensar el modelo y legislar para la movilidad ordenada y no para la política criminal de los 80.

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